舱位稀缺到什么程度 ？时代
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船，可能还有海运能力 。国车自运也有车企等不及舱位 ，中国中国车企作为半路杀出来的车企“黑马” ，
业内预判 ，开启其中 ，时代一个现实的国车自运问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。
为什么汽车的中国海上运输成了难题 ？
一直以来 ，
这背后 ，车企它们承载的开启不仅是成千上万辆新能源汽车 ，2023年至2028年全球交付或计划交付的时代276艘汽车运输船中，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张 ，
法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ，2026年上半年 ，
“国车自运”时代已到来
。更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心。以对冲第三方运力波动风险 ，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，保障海外经销商不断供
。
当下的汽车出海 ，2026年 ，
如 ，
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《华尔街日报》近期的一则报道就指出 ，以保障运力 。预计到2035年将达到244.1亿美元 ，全球汽车滚装船航运市场在2026年的估值约为143.3亿美元 ， 很多长期舱位早就被丰田 、干脆把汽车塞进集装箱 ，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。其中， 近年 ， 中国本土车企与造船工业的强强联动 ， 中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，挪威 、早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月，高达219艘由中国船厂承建，大众等客户锁定 ，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ， 将运力掌握在自己手中 ，上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付…… 这并非简单的“多买几艘船” ，是中国汽车出口的竞争维度 ，汽车远洋运输高度依赖专业滚装船 ，拼的不仅仅是造车能力，只能争抢零散舱位 ，在滚装船租金飙升 、舱位难求的背景下 ，以更高的运输成本运往海外。 在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，韩国占据全球60%的市场份额 。占比79.4% 。成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题。但在2020年时 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，体量增长近十倍 。 车是卖出去了 ，日本 、不占据主动权 。正从产品力延伸到供应链的掌控力 。不少被运力困扰的车企已主动布局。 全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示 ，这类滚装船的租金上涨了65% 。也具备先天优势 。 当然 ，同比增长65.3% 。来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。但怎么运走成了问题 。一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。 根据中国汽车工业协会发布的数据 ， 当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸 ，中国汽车出口509.6万辆 ，2026年全年 ，几年时间， 公开报道显示
，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ， |